WILLEMSTAD - Curaçao is een rechtsstaat. Dat betekent dat onze maatschappij wordt ingekaderd door wettelijke regels en normen. Soms kunnen die regels onverwachte gevolgen hebben, waar bij het opstellen van de regelgeving niet aan is gedacht. Zulke omissies kunnen ook aanzienlijke financiële, economische of sociaal maatschappelijke consequenties met zich meebrengen. In de serie financieel-economische onverwachte gevolgen, geven de auteurs opnieuw een voorbeeld: de taxiwetgeving.
Eerdere bijdragen gingen over Tax Holiday, het USA Vriendschapsverdrag en de Rechtsstaat. Deze bijdrage over taxiwetgeving bestaat uit twee delen. Deel 1, gisteren, ging over de wet- en regelgeving, vandaag deel 2 over de taxivergunninghouder en de klant.
door | Rob van den Bergh en Jeff Sybesma
In het eerste deel is de beschreven hoe de wetgeving rond taxi’s voor wat betreft vergunningen, aantal taxi’s en tarieven in elkaar zit. In het tweede deel gaan we in op wat de gevolgen zijn in de praktijk voor de taxichauffeur en de klant.
Taxichauffeur minimumloner?
De Stichting Overheids Accountant Bureau (SOAB) berekende in 2017 het taxitarief op basis van drie taxiritten per dag, 270 dagen per jaar. De taxichauffeur moest daar een minimumloon aan overhouden. Het aantal taxivergunningen zou dan gelijk op 200 blijven zoals in 1991 bepaald. Het aantal taxiritten werd bepaald op basis van de veronderstelling dat taxidiensten voornamelijk aangeboden worden van airport naar hotel en van de cruiseterminal naar de stranden en visa versa.
Dat er weinig ritten werden gemaakt, gemiddeld slechts 3 per dag, had te maken met hoog en laag seizoen, de tijden dat vliegtuigen aankomen en vertrekken, doorgaans in de vroege ochtend en namiddag en het feit dat de taxi doorgaans leeg terug gaat naar zijn standplaats (empty leg problem). Daarnaast geldt dat inwoners van Curaçao vrijwel geen gebruik maken van taxi’s vanwege de hoge tarieven. Omdat het uitgangspunt was dat de taxichauffeur tenminste het minimumloon dienen te verdienen, behoorden de taxitarieven verhoogd te worden.
Box-1: De markt bij vastgestelde tarieven en gelimiteerd aanbod van taxi’s
In een vrije markt komt het aanbod van taxi’s overeen met de vraag die er is naar taxiritten. De prijs van de taxirit bepaalt of de klant wel of geen taxi neemt en voor de taxichauffeur of hij voor dat tarief wil rijden of niet. Is het prijs te hoog, dan geen taxirit, is de prijs laag of net okay dan neemt de klant een taxi wanneer nodig. Voor de taxichauffeur geldt het tegenovergestelde: de chauffeur biedt een taxirit als er voldoende aan verdient kan worden, zo niet dan wordt er niet gereden. Dit leidt tot een evenwicht in de markt waarbij het aanbod aan taxiritten precies overeenkomt bij een bepaalde prijs voor de taxirit. Dat is de evenwichtsprijs die tot stand komt in een vrije markt. Indien de overheid een tarief voor een taxirit vaststelt dat hoger ligt dan het marktevenwicht zal het ertoe leiden dan minder klanten bereid zijn om een taxi te nemen. Maar voor die prijs zijn er veel taxi die daarvoor willen rijden. Om onevenwichtigheden in de markt te voorkomen (te veel taxi’s, geringe vraag) kan de overheid ingrijpen door het aantal taxi’s te beperken. Op zo’n manier kan voorkomen worden dat de taxi’s geen of onvoldoende werk hebben. Indien de overheid minder taxi’s tot de markt toelaat dan er vraag is voor dat (hoge) tarief en zodoende schaarste aan taxi’s, creëert dat de mogelijkheid voor taxi’s om een nog hogere prijs te vragen dan de door de overheid vastgesteld de prijs. Of dat gebeurt is afhankelijk van de handhaving door de overheid die het maximumtarief heeft vastgesteld. Door deze marktregulering zorgt de overheid ervoor dat er minder taxiritten worden aangeboden. Als dan voorts de overheid een grens stelt aan het aantal aanbieders van taxiritten en er is veel vraag, bijvoorbeeld door de toename van het toerisme, stelt dat de chauffeur in staat om een hogere ritprijs te vragen dan hetgeen door de overheid is vastgesteld. Dit is vereenvoudigd weergegeven hoe de Curaçaose taximarkt in elkaar zit en functioneert. |
Het TX-verdienmodel
In het advies van de Sociaal-Economische Raad (SER, 2021)[2] wordt van deze kostprijsberekening gehakt gemaakt.[3] In de berekeningen blijkt vooral toegerekend te zijn in het voordeel de vergunninghouder, de taxichauffeur. Zo werden de bedrijfskosten (te) hoog ingeschat en het aantal ritten per dag (te) laag. Een 10-12 uur per dag werkende taxichauffeur kan in het hoogseizoen 10 ritten maken. Daar kan hij zeker $300 per dag mee verdienen. In het laag seizoen is dat een ander verhaal.
Een 50-tal taxichauffeurs heeft afspraken met de tourbus-exploitanten (TW-vergunninghouders) om toeristen met een package deal (vlucht en hotel) van en naar de luchthaven te brengen in geval dit slechts een paar personen betreft en het niet rendabel is om een grote bus in te zetten. De taxichauffeurs worden daar netjes voor betaald, naar schatting Cg. 2 miljoen op jaarbasis. Bij tours van 5-6 uur op het eiland wordt door de taxichauffeurs gemiddeld $60 per uur gerekend. Bij de cruiseterminal zijn er vele taxi’s die daar hun diensten aanbieden.
Ook worden daar toeristen vervoerd naar de stranden, veelal niet per ritprijs maar per persoon. Van de cruiseterminal naar Mambo beach wordt $15-20 per persoon gevraagd. Bij elkaar opgeteld kan het inkomen van de chauffeur flink boven het minimumloon uitkomen. Daarnaast heeft de vergunninghouder een andere mogelijkheid om geld te verdienen door zijn taxi ter beschikking te stellen aan de hulpchauffeur. Dit gebeurt in de meeste gevallen tegen een vergoeding van $75 per etmaal en voor de huur van de TX-auto nog eens $50.[4]
Waar is de klant?
Taxi’s worden vandaag de dag vrijwel alleen door toeristen en buitenlandse zakenlieden gebruikt en dan ook nog heel mondjesmaat. Dit is naar schatting 95% van de markt. Opmerkelijk is dat het aantal TX-vergunningen in 1991 is vastgesteld op 200 en dat sinds 1991 het verblijfstoerisme is verdrievoudigd (+294%) en het cruisetoerisme vervijfvoudigd (+506%) zonder dat het aantal taxivergunningen is toegenomen.[5]
Het beperkte taxigebruik op Curaçao heeft alles te maken met de marktinterventie door de overheid sinds 1969 waarbij aanbod (maximaal 200 taxi’s) en maximum tarieven werden vastgesteld. De vraag naar taxiritten stijgt minder dan de totale vervoersvraag van toeristen. De vervoersmarkt heeft dit onderkent en speelde daar op in.
De meeste toeristen worden van en naar het vliegveld per touringcar vervoerd, hebben al op de airport een huurauto klaar staan, worden opgehaald door de eigenaar van de Airbnb of door familie of kennissen. Curaçaoënaars die reizen parkeren hun auto op de airport of vragen aan een gezinslid of kennis om weggebracht en opgehaald te worden.
Daarnaast neemt het fenomeen van de grijze taxi toe. Dit betreft particulieren zonder TX-vergunning die tegen gereduceerde tarieven “taxi”-ritten verzorgen. De schatting is dat er rond de 100-150 rondrijden.
Groeiend tekort
De laatste paar jaar is er een groeiend tekort aan taxi’s. Dit komt, zoals gesteld, doordat er niet meer dan 200 taxi’s zijn en de taxi’s niet permanent (24 uur per dag) maar slechts een deel van de dag beschikbaar zijn. De operator van de 24/7 taxi-App heeft problemen om voldoende taxi te kunnen aanbieden en moet daarom vaak “nee” verkopen. De vraag is groter dan het aantal taxi’s dat zich beschikbaar stelt om te werken via deze App. Ook de taxichauffeurs verenigd in the Thirty Steps Association (TSA) bevestigen dat er een tekort aan taxi’s is op Curaçao.[6] [7]
In het hoogseizoen, en zeer zeker op bijzondere dagen zoals kerst-, oud en nieuw, zijn er vrijwel geen taxi’s beschikbaar. Dit heeft twee oorzaken: enerzijds de grote vraag anderzijds het feit dat taxichauffeurs zelf hun werktijden bepalen omdat ze eigen baas (zzp’er) zijn en de Landsverordening Personenvervoer niks zegt over de beschikbaarheid van de taxi (zie ook box-2). De klant moet dan zelf maar uitzoeken hoe hij of zij van A naar B komt.[8]
Box-2: De paradox van de taxichauffeur [9] In het hoogseizoen heeft de taxichauffeur veel werk. Er zijn veel klanten die gebruik maken van zijn taxi. Op een gegeven moment vindt de chauffeur dat hij genoeg voor de dag heeft verdiend en gaat naar huis toe of gaat met zijn vrienden een partijtje domino spelen. In het laagseizoen is er niet veel werk. Aantal vluchten met toeristen is minder, cruiseboten zijn er niet. De chauffeur staat van ’s ochtends vroeg tot ’s avonds laat met zijn taxi te wachten op die enkele klant die gebruik wil maken van zijn diensten. ’s Avonds laat komt hij thuis en met pijn en moeite heeft hij genoeg verdient om zijn huishouden te kunnen onderhouden. Moraal van het verhaal: (i) Een slimme taxichauffeur zal in het hoogseizoen hard werken, veel ritten rijden en veel geld verdienen, dan vangt hij de leegte van het laagseizoen op. Uit onderzoek in diverse landen blijkt dat de meeste taxichauffeur ook in het laag seizoen hard moeten werken omdat ze niet geprofiteerd hebben van de mogelijkheid om in het hoog seizoen veel geld te verdienen. (ii) De toerist die in het hoogseizoen een taxi wil nemen zal lang moeten wachten; veel taxi’s zijn niet beschikbaar, de chauffeur is al naar huis. |
Kwaliteit
De kwaliteit van het taxi-product heeft nauwelijks aandacht van de overheid. De staat van de taxi, het rijgedrag, het voorkomen, de klantvriendelijkheid van de chauffeur, de meertaligheid van de (hulp-) chauffeur en de kennis van het eiland vormen geen criteria om een taxidiensten te mogen aanbieden. Het Curaçaose toeristenbureau (CTB) constateerde dat het laatste decennium de controle en handhaving op het naleven van vergunningseisen door het Korps Politie Curaçao niet adequaat geschiedde. Het CTB adviseerde om aan het verlenen van de taxivergunning kwaliteitseisen te verbinden.[10]
De 24/7 Taxi Curaçao App waar circa 60 taxi’s bij zijn aangesloten, draagt substantieel bij aan de kwaliteit van het product (aangesloten taxichauffeurs hebben nieuwe auto aangeschaft) en het gemak waarmee een taxi besteld kan worden (via de App, telefonisch en per mail). Ook is via App vooraf de ritprijs bekend en bestaat de mogelijkheid om gericht via de App commentaar op de dienstverlening te geven. De App heeft de marktstructuur, de tarieven en het systeem van TX-vergunningen slechts op onderdelen veranderd. Een belangrijk voordeel voor de taxichauffeur bij deelnemen aan Taxi 24/7 Curaçao is dat het systeem zorgt dat de chauffeur in de meeste gevallen niet leeg terug hoeft te rijden naar zijn standplaats.
De chauffeur kan een klant in de buurt ophalen die een taxi bestelt. De klant hoeft minder lang te wachten omdat er altijd een taxi in de buurt is. De taxichauffeur maakt meer ritten en verdient -bij gelijkblijvende tarieven- aanzienlijk meer geld terwijl de bedrijfskosten niet noemenswaardig stijgen. Door de hogere productiviteit van de taxi’s zouden de tarieven omlaag kunnen. Dit alles verhoogt de efficiency van de Curaçaose taximarkt. Hoe meer taxi’s van een dergelijk systeem gebruik maken en hoe meer taxi’s er op het eiland zijn des te efficiënter de taximarkt functioneert.
Door het taxiproduct goedkoper te maken ontstaat er meer vraag. Een efficiëntere taximarkt leidt tot lagere tarieven, meer vraag en ook tot de noodzaak om het aantal taxi’s fors uit te breiden. De lagere tarieven kunnen op een gegeven moment voor de lokale klant aantrekkelijk genoeg zijn om een taxi te nemen. Wellicht lost dit ook het probleem van “drunk & drive” op.
Op 20 februari 2020 nam het parlement een motie aan waarin de regering werd verzocht om: het maximale aantal vergunningen dat de overheid uitgeeft voor taxi’s en toerwagens aan te passen conform de indicatie van de markt op basis van de resultaten van een studie naar vraag en aanbod. Ook werd verzocht een project te starten om de Landsverordening Personenvervoer te wijzigen. Tot op heden is aan deze motie geen inhoud gegeven. Evenwel is sindsdien door het Ministerie en de Minister VVRP een discussie gestart met vertegenwoordigers van de taxibonden over mogelijke aanpassingen van de wet- en regelgeving.
Afsluitend
We zien dat oude wetgeving leidt tot een taxi-product dat dateert uit 1970. Regulering van het aantal TX-vergunningen, regulering van de hulpchauffeur en vaststellen van tarieven pakt voor de TX-vergunninghouder goed en voor de klant slecht uit. De taxisector blijft zich krampachtig vasthouden aan de maximumtarieven alsmede hun vervoermonopolie om betaald passagiers te mogen vervoeren.
Daarmee is de taximarkt een captive market waar een beperkte groep buitenlandse klanten min-of-meer gedwongen gebruik van maakt. Samen met andere inkomstenbronnen zorgt het ervoor dat de 200 vergunninghouders in hun comfortzone zitten. Dat discussies van de overheid met de sector niet leiden tot innovatie, verbetering van het product, tariefdifferentiatie, hogere productiviteit en lager tarieven, meer vergunningen, de mogelijkheid tot het oprichten van taxibedrijven en/of verdere liberalisering[11] van de markt is daarom niet verrassend. De marktstructuur en het markt functioneren is bijzonder inefficiënt. De klant is hiervan de dupe.
Sinds 1969 zijn er louter halfslachtige pogingen geweest om iets aan deze sector te doen. Onderzoek, data, analyse en formuleren van beleidsuitgangspunten zijn de grote afwezigen in de discussie over de taxi-sector. De conclusie is dat de politiek bang is de vingers te branden aan deze sector. Vooralsnog heeft overleg nog niks concreets opgeleverd. Anno 2025 zitten we dus nog steeds met de situatie die 56 jaar geleden is gecreëerd.
De grote vraag is: gaat de regering van de rammelende taximarkt ooit nog iets moderns, afgestemd op deze tijd, maken? Gaat de Staten hun eerder ingediende motie rappelleren bij de regering wat ze met de taxibranche voornemens is te doen? Wil de overheid een efficiënt functionerende taximarkt op Curaçao?
[1] Van den Bergh is econoom en Sybesma is jurist.
[2] https://ser.cw/wp-content/uploads/sites/280/2021/12/120-2021-SER-2.pdf
[3] Hiervoor is een kostencomponententabel gemaakt in 2017, grotendeels dezelfde als gebruikt werd in 2008 en 2014.
[4] De marktwaarde van een TX-vergunning bedraagt (op basis van een maand/ 25 dagen) ongeveer $1,875 per maand.
[5] Bron: CBCS en CTB
[6] https://www.Curaçao.nu/nieuws/algemeen/48949/taxichauffeurs-Curaçao-blij-met-aanpak-taxischaarste.
[7] Over de wijze waarop dit tekort moet worden opgelost is discussie en liggen de standpunten tussen de verschillende belanghebbenden nog uit elkaar.
[8] Vanuit de hotels is er veel kritiek op het functioneren van de taxi’s, het gaat daarbij vooral over het niet of niet tijdig beschikbaar zijn van taxi’s om hotelgasten te vervoeren. Boase heeft een ontheffing gekregen van de minister van VVRP voor het verstrekken van luxe taxidiensten omdat de markt dat niet aanbood.
[9] Naar aanleiding van een artikel hierover in de Economist.
[10] The strategic tourism destination development plan 2022-2026, Curaçao Tourism Board
[11] In de wandelgangen wordt veel gesproken over Uber en Lyft-systemen en de vele voordelen die het biedt voor de klant. Hier is naar ons bekend in Curaçao nooit serieus onderzoek naar gedaan.
